Zaspa wydaje się miękka, niewinna, biała. Do czasu, aż auto z automatem wjedzie odrobinę za daleko, koła zakopią się do połowy felgi, a skrzynia zacznie nerwowo przeciągać biegi. Znam ten obrazek z dziesiątek interwencji na północno-wschodnich drogach. W Suwałkach przychodzi to szczególnie często: śliska droga, zasłonięta poboczem studzienka, wiatr nawiewa śnieg od pola. Telefon dzwoni, słyszę: jestem na poboczu, ślizgam się, to tylko chwila i jadę dalej. Tyle że przy automacie owa chwila może kosztować tysiące złotych, jeśli kierowca straci zimną krew i zrobi kilka rzeczy na pamięć z epoki manuali.
Poniżej zebrałem praktykę z realnych wezwań, parę drobnych anegdot i trochę mechaniki, która tłumaczy, czemu automat w śniegu ma inne granice niż manual. Jeśli czytasz to, bo właśnie stoisz w rowie i zastanawiasz się, czy dodać gazu albo przełączyć tryb, odpowiedź brzmi: zatrzymaj się, przeczytaj dwa akapity, a potem zadzwoń po fachową pomoc. W Suwałkach i okolicy robi to między innymi ski trans suwałki, ekipa, która zna lokalne warunki jak własną kieszeń i ma sprzęt dobrany pod śnieg oraz niskie temperatury. Ale nawet najlepsza pomoc drogowa suwałki nie cofnie czasu, jeśli skrzynię już przegrzano.
Gdzie automat przegrywa ze śniegiem
Kiedy koło kręci się w miejscu, śnieg pakuje się pod auto i podnosi je na „ponton”. W manualu czujesz sprzęgło, w automacie sprzęgło hydrokinetyczne lub pakiety cierne robią za ciebie, tłumiąc uślizg. Problem w tym, że każde dłuższe mielenie zamienia energię w ciepło. Olej ATF w konwerterze i w płycie sterującej nagrzewa się bardzo szybko. Widziałem auta, które po trzech minutach rozpaczliwego bujania D - R - D - R miały temperaturę ATF o 40 stopni wyższą niż na starcie, a czujnik wrzucał skrzynię w tryb awaryjny. Jeżeli masz przekładnię bezstopniową CVT, ryzyko rośnie jeszcze szybciej, bo stalowy pas ślizga się po stożkach, a operator nie ma żadnej czujki pod stopą, która ostrzeże, że za daleko.
Drugi punkt zapalny to systemy trakcji. ASR i kontrola stabilności robią to, co trzeba na asfalcie, ale w głębokim śniegu potrafią dusić silnik tak skutecznie, że koła nie mają żadnej dynamiki do wybicia się z koleiny. Kierowca dodaje gazu, skrzynia wybija obroty, koła przestają kręcić, po czym elektronika odpuszcza i cały cykl zaczyna się od nowa. To zabija olej i cierpliwość.
Trzeci temat: półosie i przeguby. Gdy jedno koło wisi w powietrzu, a drugie ma przyczepność, dyferencjał otwarty oddaje całą moc temu w powietrzu. Kierowca próbuje „przyhamować” lewą nogą, skrzynia dostaje jednocześnie gaz i hamulec. Mechanicznie to możliwe, ale temperatury w przekładni rosną wtedy jak w czajniku.
Co się dzieje w środku skrzyni, gdy mielisz w zaspie
Łatwo zapomnieć, że automat żyje olejem. Ciśnienie ATF buduje moment, przenosi go przez konwerter, zasila siłowniki w mechatronice, smaruje tarczki i łożyska. W stanie uślizgu następuje kawitacja i napowietrzenie oleju. Piana nie smaruje, a tarczki cierne zaczynają się szklić. Po kilku takich epizodach biegi zapinają się z opóźnieniem, występuje szarpanie przy przełożeniach, a filtr oleju łapie drobny nalot spieków, ograniczając przepływ. W dłuższej perspektywie to przepis na remont.
CVT z kolei nie wybacza długiego przeciągania na małej prędkości i dużym obciążeniu. Stożki robią się gorące, pas rozciąga, a gdy zimny śnieg gwałtownie schłodzi obudowę, różnica temperatur powoduje mikropęknięcia powierzchni. To rzadziej widać od razu, częściej wraca po sezonie, kiedy skrzynia zaczyna „pływać” przy ruszaniu.
W skrzyniach dwusprzęgłowych ryzyko dotyczy suchych sprzęgieł. Długie ruszanie pod obciążeniem to uślizg i przegrzewanie okładzin. Elektronika dostaje temperaturę z czujników i zwykle ogranicza moment, ale jeśli kierowca na siłę trzyma gaz, docisk i tak pracuje w złych warunkach. Efekt to zapach spalenizny i komunikat o przegrzaniu skrzyni.
Kiedy wycofać się z samodzielnych prób
Granica bywa cienka. Czasem wystarczy jedna próba, dwie deski pod koła, łopatka i auto wyjeżdża. Czasem każde 10 sekund gazu oddala od naprawy o setkę złotych. W zimie kieruję się prostym zestawem kryteriów: jeśli koło zakopane jest głębiej niż do połowy opony, jeśli pod podwoziem widać skorupę śniegu utworzoną przez wydech i rozgrzane elementy, jeśli auto stoi pod kątem i kołysze się przy każdej próbie ruszenia, kończę eksperymenty. Na poboczach wojewódzkich dróg między Suwałkami a Sejnami śnieg zbiera się Sprawdź tutaj w twarde wały, które trzymają jak krawężnik. Lepiej poczekać 20 minut na auto z pasem kinetycznym i szeklami niż czekać trzy tygodnie na części do skrzyni.
Tu wchodzi rola lokalnych ekip. Pomoc drogowa suwałki, także ski trans suwałki, pracują zimą krótko i rzeczowo: podjeżdżają z wyczuciem, oceniają punkty podparcia, wybierają metodę, która minimalizuje przeciążenia skrzyni i układu napędowego. W praktyce oznacza to, że operator wyciągnie auto na luzie, z kołami swobodnie toczącymi się po przygotowanym torze, a nie pod obciążeniem własnego napędu.
Jak bezpiecznie przygotować auto do wyciągnięcia
Kiedy jesteś już tkwiący w śniegu, a pomoc w drodze, warto zrobić kilka rzeczy, które oszczędzą skrzynię i zawieszenie. Nie chodzi o siłowanie się z naturą, tylko o przygotowanie, żeby operacja była czysta i bez stresu.
Pierwsze, zatrzymaj buksowanie. Wciśnij hamulec, wrzuć N, zaciągnij ręczny lub uruchom blokadę postojową i uspokój sytuację. Jeśli jesteś na jezdni, ustaw trójkąt, włącz awaryjne. Zimą widoczność bywa kiepska, a kierowcy zerkają na ślady w śniegu zamiast na pobocze.
Drugie, oskrob śnieg spod progów i pod zderzakiem. Pół godziny na mrozie to żadna przyjemność, ale te 5 minut z łopatką robi różnicę między lekkim holowaniem a podrywaniem auta z lodowego spodu. Staraj się wyrobić miękki tor przed kołami, zakładając, że wyjazd pójdzie do tyłu albo do przodu, w zależności od decyzji operatora. Nie rób głębokich rynien, tylko wyrównaj próg.
Trzecie, przygotuj punkty zaczepu. Większość współczesnych aut ma gwintowany ucho-hak w zestawie narzędzi, wkręcany w odpowiednią wnękę. Znajdź ją i wkręć do oporu. Nie chwytaj za wahacze, felgi, cienkie elementy plastikowe. Jeśli masz wątpliwości, zostaw to ekipie, ale wyjmij narzędzie, żeby nie szukać go przy latarce.
Czwarte, przestaw skrzynię w pozycję N tylko na czas faktycznego wyciągania. Nie zostawiaj auta w N na dłużej z włączonym silnikiem i grzaniem, bo w wielu automatach smarowanie pompą zależy od pozycji, a ty dodatkowo rozgrzewasz olej. Tu liczy się timing.
Piąte, przemyśl obciążenie. Wyjmij z bagażnika ciężkie rzeczy, które leżą nad tylną osią, jeśli będziemy wyciągać przodem. Odwrotnie, jeśli ciągniemy tyłem. Czasem 40 kg mniej na zawieszeniu to różnica, czy plastikowy zderzak podda się ciężarowi śniegu.
Metody wyciągania, które szanują automat
Najprostsze wydaje się „pociągnąć i tyle”. W praktyce metody dzielą się na te, które wykorzystują miękką energię, i te, które działają twardo, jak wyciągarka z prowadzeniem. W śniegu preferuję rozwiązania, które dozują siłę, bo śnieg potrafi puścić nagle i wtedy liczy się kontrola, a nie rekord siły.
Pas kinetyczny to mój faworyt w płytkich zaspach i na poboczach. Daje uciąg, który rośnie wraz z rozciągnięciem, a energia oddaje się równomiernie. Ważne, by auto wyciągane było w N, z wyłączoną kontrolą trakcji, koła wolno się toczą, kierowca nie dodaje gazu. Operator określa kąt naciągu tak, żeby nie wykręcać kołyski i nie wciągać auta bokiem. Dobre firmy mają pasy o różnej długości, a także klamry i szekle z osłonami, które nie ranią podwozia.
Wyciągarka jest królem precyzji. Ustawiamy się pod kątem, zakładamy zawiesie do homologowanego punktu, stosujemy prowadnice, rolki i zblocza, żeby zmienić kierunek siły, gdy trzeba. Wyciągarka pozwala robić przerwy, kontrolować tempo centymetr po centymetrze. Jeśli auto siedzi na „pontonie” ze śniegu, zdejmuje się je na wyciągarce właśnie: lekki naciąg, chwilka spoczynku, Pomoc drogowa Suwałki aż śnieg puści, kontrola prześwitu, ponowny naciąg.
Holowanie z wykorzystaniem samochodu ratowniczego bywa dobre przy krótkich, czystych odcinkach. Ważne, by nie szarpać. Automaty nie lubią gwałtownych impulsów. Połączenie pasem z minimalnym luzem i łagodny start zmniejszają ryzyko. Gdy jadę w takie miejsce z ekipą, często proszę kierowcę o nieużywanie gazu. Jego rola to tylko trzymanie kierunku i delikatna praca hamulcem, jeśli ratownik tak każe.
Szczególny przypadek, hybrydy plug-in i elektryki. W zimie coraz częściej spotykamy SUV-y PHEV, które stają na brzuchem śniegu, bo masa robi swoje. Tam trzeba znać instrukcję: niektóre EV nie pozwalają na dłuższe holowanie klasyczne, a skrzynia redukcyjna i silniki w kołach mają swoje ograniczenia. Dobre firmy, jak ski trans suwałki, mają sanki i rolki, żeby przetoczyć auto bez pracy napędu.
Kierowca w kabinie, czyli co robić, a czego nie
Byłem świadkiem wyciągania, które poszłoby w 30 sekund, a trwało 10 minut, bo kierowca w środku dodawał gazu z nerwów. Jedyną rzeczą bardziej męczącą niż śnieg jest nieprzewidywalny człowiek. Dlatego upraszczam zasady.
- Zostaw skrzynię w N, nogi spokojnie, ręce na kierownicy. Kiedy operator poprosi, skoryguj kierunek o ćwierć obrotu w lewo lub w prawo. Jeśli karze, przełóż na D lub R tylko na chwilę i bez gazu. Wyłącz start-stop i wszystkie tryby „eco”, które gaszą silnik. Chcemy stabilnego ciśnienia w układzie i sensownych obrotów biegu jałowego. Jeśli auto ma tryb „snow” lub „off-road”, ale i tak jesteś zakopany, nie improwizuj. Po wyciągnięciu będzie czas, żeby tryb włączyć na dojazd.
To pierwsza z dwóch list, które przydadzą się w praktyce. Druga pojawi się dalej, jako krótkie przypomnienie dla ekip interwencyjnych.
Przeciwdziałanie przegrzewaniu ATF w terenie
Na mrozie łatwo wpaść w złudzenie, że nic się nie nagrzeje. Ale skrzynia to zamknięty układ, osłonięty osłonami, przy małej prędkości i dużym obciążeniu nagrzewa się błyskawicznie. Jeżeli musisz jednak manewrować na własnym napędzie, rób to w krótkich cyklach. Piętnaście sekund próby, minuta chłodzenia na biegu P lub N, z nawiewem ustawionym tak, by nie blokował wlotów. W autach z odczytem temperatury ATF (niektóre japońskie i niemieckie modele mają w ukrytym menu) obserwuj, czy nie zbliżasz się do wartości krytycznych. Jeśli czujesz zapach spalenizny, przestań. Lepiej wezwać pomoc niż wzruszać ramionami i liczyć, że zapach zniknie. W warsztacie ten zapach znaczy zawsze to samo: tarczki pracowały za gorąco.
Dobrą praktyką jest włączenie trybu ręcznego, jeśli auto go ma, i ruszanie na wyższej jedynce lub dwójce, by ograniczyć uślizg. Niektóre automaty oferują „Snow” jako mapę, która startuje z drugiego biegu i łagodzi reakcję na gaz. To pomaga tylko przy delikatnym wyjeździe z płytkiej warstwy śniegu. Jeśli stoimy na brzuchu, tryb „Snow” nie odczaruje fizyki.
Gdy klient mówi: tylko delikatnie pociągnijcie
Znam to zdanie. Zwykle pada przy drogach wyjazdowych z osiedli, gdzie śnieg ubity, a pod spodem lód. Kierowcy boją się szkód. I mają rację. Delikatnie oznacza w praktyce wybór toru, który nie pociągnie za sobą zderzaka, i pracy na miękkich pasach oraz rolkach. Często podkładamy maty pod koła, zanim zaczniemy właściwy naciąg, żeby auto nie zaczęło znów buksować w połowie ruchu. Dziesięć lat temu nikt nie woził takich mat, dziś w porządnych autach interwencyjnych są standardem.
Kiedyś wyciągaliśmy kombi z automatem z zaspy przy ogródkach działkowych pod Suwałkami. Auto siedziało progiem, przód lekko pod wiatr. Wystarczyłby jeden szarpnięty naciąg, żeby zderzak poszedł w śnieg i został tam razem z listwą. Zamiast tego operator użył zblocza, zmienił kierunek ciągu pod kątem 15 stopni do osi auta, i wyciągnął je bardziej w bok niż do tyłu. Całość trwała dwie minuty. Klient zdziwiony, że to tak proste. I tak powinno być, gdy robi się to spokojnie.
Różnice między wyciąganiem z rowu a z zaspy
Wyciąganie z rowu to inna dyscyplina niż wyciąganie z zaspy. Rów ma krawędź, często twardą, oblodzoną, i różnicę wysokości. Zaspa jest miękka i potrafi nagle puścić. W rowie dochodzi ryzyko przechyłu i pracy zawieszenia na skraju geometrii. Automaty w przechyle wymagają uwagi, bo olej w misce skrzyni zbiera się po jednej stronie i pompa może zaciągnąć powietrze. Dlatego w rowie ograniczamy czas pracy napędu do zera, jeśli to możliwe. Rolki, wyciągarka, ewentualnie dźwig na krótkim odcinku, jeśli auto stoi pod dużym kątem i grozi mu osunięcie.
Wyciąganie z zaspy częściej kończy się bez wizyt w serwisie, pod warunkiem że nie było długiego buksowania. Największym wrogiem jest tu pośpiech kierowcy i zbytna wiara w elektronikę. Czasem, paradoksalnie, najbezpieczniejsze rozwiązanie to odkopanie i wyjazd tyłem na łagodnym gazie, z kontrolą trakcji w trybie zredukowanym lub wyłączonym. Nie po to, by „driftować”, tylko by koła mogły bez histerii elektroniki przetoczyć się przez miękki śnieg.
Po wyciągnięciu: szybki przegląd i decyzje
Gdy auto już stoi na twardym, warto zrobić przegląd od ręki. Nie wszystko widać i czuć od razu, ale pewne sygnały mówią dużo. Czy skrzynia zmienia biegi płynnie? Czy nie ma opóźnienia między D a R? Czy czuć drgania przy ruszaniu, jakby okładzina sprzęgła się ślizgała, w DSG lub CVT? Czy kontrolki trakcji i skrzyni gasną normalnie? Zauważysz też wyciek ATF, jeśli w śniegu zostaną czerwone lub brunatne plamy.
To dobry moment, by podjechać 2 kilometry i znów ocenić zachowanie. Jeżeli cokolwiek budzi wątpliwości, nie jedź w trasę. W Suwałkach zimą warsztaty pracują pełną parą, ale znajdzie się miejsce na szybki odczyt błędów i pomiar temperatur. Czasem wystarczy wymiana części oleju, jeśli był przegrzany, chociaż to rozwiązanie doraźne. Jeśli usłyszysz propozycję dynamicznej wymiany ATF od razu po incydencie, rozważ, czy skrzynia miała już wcześniej objawy. Dynamiczna wymiana potrafi pomóc, ale bywa, że wypłukuje nagromadzone zanieczyszczenia i przestawia równowagę w starej skrzyni. Doświadczony mechanik oceni ryzyko, patrząc na kolor oleju, zapach, historię auta.
Co zmienia napęd 4x4 w śniegu
Czteronapęd pomaga przy ruszaniu, ale zaspa potrafi oszukać i jego. Rozkład momentu między osie, czy to przez sprzęgło Haldex, czy wielotarczowe sterowane elektronicznie, też generuje ciepło. Jeśli przód wisi na brzuchu, a tył próbuje wypychać auto, sprzęgło międzyosiowe pracuje w uślizgu. Po kilku próbach pojawia się ostrzeżenie o przegrzaniu napędu, a wtedy auto staje na dobre, bo system odcina wsparcie. Wtedy już tylko kontakt do fachowców. Napęd 4x4 pomaga wydostać się z płytkiej koleiny, ale w rowie czy w wysokiej zaspie jest bardziej mylący niż pomocny.
Zwróć uwagę na nowoczesne SUV-y z funkcją „All Terrain Progress Control” lub podobną. To pokładowy tempomat terenowy, który samodzielnie dawkuje gaz i hamulec. Na śniegu bywa genialny, bo nie przegrzewa napędu tak szybko, jak nerwowa stopa kierowcy. Jednak i on musi mieć minimalny prześwit pod autem. Jeśli siedzisz na „pontonie”, żaden system nie pomoże.
Procedura wyciągania dla ekip z pasami i wyciągarką
To krótka ściąga, którą powtarzam sobie i młodszym kolegom przed każdą akcją zimą.
- Najpierw ocena prześwitu i punktów nacisku śniegu. Usunąć kliny spod progu, żeby auto samo „odżyło” w pionie. Zabezpieczyć auto przed niekontrolowanym ruchem i komunikować kierowcy proste komendy. N to N, gazu nie używamy, chyba że tak powiemy, i to w konkretnym momencie. Dobór metody. Jeśli śnieg miękki i płytki, pas kinetyczny. Jeśli twardy, z lodowym spodem, wyciągarka i zblocza dla zmiany kierunku. Kąt ciągu nie większy niż to konieczne. Kontrola temperatury. Jeśli ciąg trwa dłużej niż minutę, przerwy na ocenę, czy nic się nie grzeje lub nie blokuje. Kierowca w środku wyłączone systemy, ale stabilny bieg jałowy. Po wyjeździe krótki test jazdy i oględziny. Jeśli coś nie gra, proponujemy od razu dojazd do warsztatu, zamiast zostawiać klienta z tykającym zegarem.
To druga i ostatnia lista w tym tekście. Resztę wolę trzymać w głowie, ale te pięć punktów sprawdza się w 90 procentach akcji.
Kiedy zaspa nie jest zaspą, tylko spodem lodu
Zdarzają się pułapki. Śnieg przykrywa zamarznięty rów melioracyjny, kratkę burzową, garnek po robotach drogowych. Auto zapada się jednym kołem jak w piasku. Wyciąganie wygląda podobnie, ale ocena ryzyka inna. Często trzeba podłożyć klocki pod wahacz, odciążyć koło, a dopiero potem użyć siły. Automatyczna skrzynia w takim przechyle cierpi, jeśli pozwolimy na napęd własny. Dlatego nawet jeśli grupa osób chce „pomóc” pchając, a kierowca dodaje gazu, stopujemy to. Najpierw statyka, potem kinetyka.
Na jednej z interwencji w gminie Suwałki kierowca BMW z automatem próbował wyjechać samodzielnie z takiego „garna”. Po kwadransie czuć było zapach ATF, auto nadal tkwiło, a kontrolka skrzyni świeciła. Wyciągnęliśmy auto w trzy minuty wyciągarką, ale skrzynia weszła w tryb awaryjny jeszcze na placu. Później okazało się, że temperatura oleju przekroczyła 130 stopni według logów. Przegląd i częściowa wymiana oleju pomogły, jednak przy kolejnych mrozach znów wróciło szarpanie. To przykład, że niektóre szkody nie wychodzą od razu.
Dobór opon i drobiazgi, które zmieniają grę
Wiele problemów z wyjeżdżaniem z zaspy zaczyna się od opon. Nie chodzi o to, żeby wszyscy jeździli na kolcach, ale o prawdziwą zimówkę z mieszanką, która działa w mrozie. Różnica między nową oponą zimową a starą, z bieżnikiem 3 mm, to świat i ludzie. Przy automacie ważne są też rozmiar i profil. Wyższy profil potrafi „zwinąć” śnieg i oddać go dalej, zamiast ciąć na boki. Nie zawsze masz wpływ na rozmiar, ale wielu kierowców dobiera felgi zimowe celowo o cal mniejsze, z większym balonem opony. To pomaga i w zaspach, i na koleinach lodowych.
Trzymam w bagażniku maty trakcyjne, składaną łopatę i proste dywaniki gumowe. Te ostatnie nie raz ratowały wyjazd, kiedy nic innego nie było pod ręką. Ułóż dywanik pod kołem napędowym, przykryj śnieg przed kołem na pół metra. Nie rób tego przy wysokich obrotach, bo dywanik może uciec jak pocisk. Subtelność jest twoim przyjacielem.
Dlaczego lokalna ekipa to przewaga
Każda pomoc drogowa umie pociągnąć auto. Ale znajomość miejscowych poboczy, rowów i zwyczajów pługa to bonus, który skraca robotę i zmniejsza ryzyko. W Suwałkach pług potrafi zostawić twardy wał na wylotach z posesji po opadach z wiatrem. Kto o tym wie, ten nie jedzie na wprost, tylko planuje łukiem, by nie wspinać się na wał, tylko go przeciąć. Kto zna odcinki między Szypliszkami a Budziskiem, ten wie, gdzie nawiew robi się niebezpieczny po godzinie, a gdzie po pięciu. To wiedza, która nie wpisuje się w instrukcję, lecz robi różnicę. Dlatego kiedy dzwonisz i mówisz wyciąganie z rowu lub wyciąganie z zaspy, dodaj punkt orientacyjny. Lokalna ekipa, jak ski trans suwałki, często już ma w głowie scenariusz, zanim ruszy.
Podsumowanie praktyczne bez fanfar
Automaty są wygodne i na śliskim potrafią dużo, pod warunkiem że traktujesz je jak precyzyjny instrument. Nie miel, nie bujaj bez końca D - R - D - R, nie licz, że elektronika wyleczy fizykę. Kiedy śnieg jest po progi, przygotuj tor, wkręć hak, odpuść ego i pozwól pracować tym, którzy mają pas kinetyczny i wyciągarkę. Skrzynia odwdzięczy się latami spokoju.
Jeśli czytasz to, stojąc teraz obok auta, pamiętaj o kilku krótkich zasadach. Uspokój sytuację, zabezpiecz miejsce, wkręć hak w dedykowane gniazdo, wyczyść śnieg spod progów, poczekaj z dumną cierpliwością. Gdy przyjedzie pomoc drogowa suwałki, przekaż prosty komunikat: automat, bez gazu przy wyciąganiu, kontrola trakcji wyłączona, gotów trzymać kierownicę. Od tego momentu liczysz oddechy, nie sekundy. I dobrze, bo w śniegu pośpiech rzadko wygrywa z rozsądkiem.